CON
EL BARRIL DE COMBUSTIBLE PARA AVIÓN BORDEANDO LOS US$130, LAS COMPAÑÍAS AÉREAS
DE TODO EL MUNDO HAN INICIADO UNA SERIE DE ESTRATEGIAS PARA AHORRAR
PRESUPUESTO, AL MENOS ESE 40% QUE SE GASTA EN RECARGAR SUS NAVES. ¿QUÉ TAN CARO
ES EL JET FUEL AQUÍ Y CÓMO LO COMPRAN?
Por:
Carlos Hurtado De Mendoza
Si
hay algo capaz de hacer quebrar una aerolínea eso es el precio del Jet Fuel A1,
el combustible usado en aviones. Un buen ejemplo de lo dicho acaba de ocurrir
entre el 20 de enero y el 3 de febrero. Durante esas dos semanas, cuatro
aerolíneas dejaron de operar, quebraron o desaparecieron del mapa: la checa
Czech Connect, la alemana Cirrus Airlines, la española Spanair y la húngara
Málev. Una estadística impactante pero fácil de explicar (y por lo visto,
letal): en la actualidad, el combustible representa el 40% de los gastos de
operación de una compañía aérea. Y resulta que el combustible está muy caro.
En
el Perú la situación no es muy distinta a la del resto del mundo. Para las
aerolíneas que pasan por el territorio nacional y las que operan en el mercado
doméstico, el precio del famoso Jet Fuel A1 se ha incrementado en 42% en los
últimos dos años. Cada 12 meses, solo en Lima las líneas aéreas consumen 240
millones de galones de combustible. Según el gremio que las representa, la
Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (Aetai), estas pagan
un sobrecosto de US$18 millones anuales por recargar sus naves en la capital
del país. En el interior casi no se realiza este tipo de suministro, salvo en
10 aeropuertos.
Como
están las cosas, no parece ser un buen negocio comprar Jet Fuel en demasía. Más
vale ahorrar y por esa razón buena parte de aerolíneas en el mundo están
adquiriendo equipos de alta tecnología que, en algunos casos, serán capaces de
operar íntegramente con biocombustible.
De
momento las compañías siguen recargando sus naves en el país. Por cierto, con
los precios del petróleo que ahora definen el costo del Jet Fuel, puede que
resulte rentable venderlo. ¿Cómo se distribuye esta clase de oferta en el Perú?
A
PAGAR Y VOLAR
Carlos
Gutiérrez, gerente general de Aetai, explica que cuatro empresas proveen del
combustible de avión al mercado nacional: Repsol, Shell, Petro-Perú y Mobil.
Estas producen el químico que es suministrado a las naves del parque aéreo
peruano por medio de diferentes operadores.
“Las
aerolíneas del extranjero, como LAN o Taca, o las que llegan de Estados Unidos
o Europa, pueden negociar directamente con los proveedores la tarifa por
combustible, debido a que cargan sus naves en diversos aeropuertos
internacionales. En el caso de las que solo vuelan aquí, la situación es
diferente”, comenta el ejecutivo de Aetai.
Como
se ha mencionado, la mayoría del combustible (240 millones de galones al año)
se consume en Lima, en el aeropuerto internacional Jorge Chávez. Ahí, el
concesionario del terminal, Lima Airport Partners (LAP), ha delegado el
suministro del Jet Fuel a la empresa Exxon Mobil Aviación del Perú, que se
dedica a cargar cada nave.
Carlos
Gutiérrez señala que cada galón de combustible cuesta 12 centavos de dólar en
Lima. Un avión requiere como mínimo 5.000 galones para una hora de vuelo. El
ejecutivo añade que este precio podría muy bien reducirse a la mitad, a 6 centavos.
“LAP se queda con 8 centavos de dólar por cada galón que inyecta Exxon Mobil.
Entiendo que debe entregar casi el 50% de esa ganancia al Estado, por concepto
de regalías, aunque igual cobrar 12 centavos por galón es excesivo”, detalla.
Según
Aetai, desde que LAP tomó la administración del aeropuerto, hace algo más de
una década, el costo del galón de combustible pasó de 3 centavos de dólar por
galón a 12 centavos. “En países vecinos como Colombia cada galón cuesta menos
de 5 centavos”, finaliza.
El
Comercio se comunicó con Exxon Mobil y con LAP para obtener su descargo, pero
no obtuvo respuesta. Exxon señaló que no le corresponde hablar del precio por
galón porque eso lo deciden LAP y Ositrán. LAP prefirió guardar silencio.
IR
A PROVINCIAS
Ante
esta situación, algunas aerolíneas han decidido cargar sus naves en los
aeropuertos del interior donde pueden hacerlo y donde, según indican, les
resulta más barato.
LAN
Perú, por ejemplo, también recarga en Trujillo, Chiclayo, Cusco, Arequipa,
Iquitos, Pucallpa, Tarapoto y Tacna; mientras que Star Perú ve la posibilidad
de hacerlo en Juliaca, en cuanto el suministro esté disponible.
¿Cuánto
pueden ahorrar las empresas aéreas y por qué es más barato cargar en el
interior? Al menos en el caso de los terminales que administra Aeropuertos del
Perú (AdP), la diferencia con lo obtenido por tasa en el Jorge Chávez (8
centavos de dólar) es considerable. Dos casos: en Pisco la tasa que cobra AdP
es 2 centavos de dólar, mientras que en Iquitos es 6 centavos. Es probable que
la baja operación aérea en estos aeropuertos, comparada con la congestión que
hay en Lima, explique tales precios; pero la verdad es que así convencen a más
interesados en vender combustible y a más aerolíneas.
De
hecho, otro de los administradores privados de terminales aéreos del interior,
Aeropuertos Andinos del Perú, ha visto aquí una posibilidad de negocio, y en
los próximos dos años instalará una planta para suministrar combustible en
Juliaca y ya negocia con un operador el suministro en Puerto Maldonado.
Ojo,
encontrar un terminal con baja operación no siempre resulta una garantía de
ahorro. En LAN y en Star Perú recuerdan que cuando hace pocas semanas la niebla
limeña hizo desviar los vuelos hacia Chiclayo, Pisco o Trujillo, la falta de
abasto generó retrasos. Cuestión de estudiar las ofertas.
